Türkiye - Çin İlişkilerinde Kuşak-Yol Projesinin Önemi ve Türk Dünyası'nın Yeri

 

TÜRKİYE-ÇİN İLİŞKİLERİNDE KUŞAK-YOL PROJESİNİN ÖNEMİ VE TÜRK DÜNYASI’NIN YERİ

Neşat Gündoğdu[1]^,[2]

Türkiye Enerji Stratejileri ve Politikaları Araştırma Merkezi (TESPAM),
06530 Ankara, Türkiye;
nesatgundogdu@tespam.org
ORCID: 0000-0003-1322-3302

ABSTRACT

 

Keywords: Çin, Kuşak Yol Girişimi, Türkiye-Çin İlişkileri, Doğu Türkistan, Türk Dünyası

 

ÖZ

Soğuk Savaş’ın tek kutup tarafından kazanılması küreselleşme olgusunun tüm dünyaya yayılması sonucunu beraberinde getirmiştir. Kapitalist üretim modelinin en ucuz ve kaliteliyi talep etmesi alt yapısını tamamlayan Çin’in milenyumdan sonra artarak gelen yabancı yatırımlarla ekonomik olarak yükselişe geçmiştir. 2008 küresel krizi sonrasında ekonomik olarak ayrışan ve yeni bir kutup haline gelen Çin, artan gücünü teminat altına alabilmek amacıyla Kuşak Yol Projesini hayata geçirmiştir. Çevresindeki ülkelerle birlikte ABD’nin etki alanından uzakta kalan Orta Asya’yı Orta Koridor olarak adlandırarak yatırımlara başlayan Çin’in bu politikasının hayata geçmesi Türk Cumhuriyetleri’nin tutumuna bağlıdır. Çin’in bölgeye duyduğu ilgiyi Rusya’dan bir kaçış olarak gören bölge ülkeleri arzuladıkları kalkınmayı da Çin üzerinden sağlamak isterken Türk dünyasının kenetlenmesine neden olacak ekonomik birlikteliğin getireceği alt yapının oluşması tam bir kazan kazan politikasını beraberinde getirmektedir. Türkiye’nin bu konumu Gürcistan’ın Anaklia Limanı Projesi, Yunanistan’ın Pire Limanı Projesi ve İsrail Med-Red Trenyolu Projesi ile tehdit edilmektedir. Bu projelerin hayata geçmesi Türkiye’nin Doğu Türkistan konusundaki tutumunu direkt olarak etkileyecektir.

 [1] Türkiye Enerji Stratejileri ve Politikaları Araştırma Merkezi (TESPAM) Genel Sekreteri

[2] Milat Gazetesi Ankara Temsilcisi

GİRİŞ

Çin Devlet Başkanı Şi Cinping’in (Xi Jinping) 2013 yılı sonunda kamuoyuna duyurduğu Kuşak Yol Girişimi ile Pekin yönetimi; Çin’in Asya, Avrupa ve Afrika açılımlarını resmen başlatmıştır. Böyle bir Girişim’i başlatmanın arkasında yatan gerçek sebebin Çin’in milenyum ile birlikte yakaladığı ekonomik yükselişi koruma arzusu olduğu konusunda kimsenin bir şüphesi yoktur. Ucuz iş gücü ve düşük kur politikasının yanında benzer özellikteki diğer devletlerden alt yapı ve yönetim tarzıyla ayrışan Çin, daha fazla kâr hırsıyla maliyetleri düşürmek isteyen çok uluslu şirketlerin yatırım rotası haline gelmiştir.

Artan sermaye girişi ile gelen zenginlik ve teknoloji transferi, Çin iç pazarının canlanmasını sağlamıştır. Nüfusunun çokluğu nedeniyle yüzyıllar boyunca kendi sınırlarının dışıyla ilgilenmeyen Çin, ilk kez kendine yeten durumu da aşarak başka coğrafyalara yatırım yapar hâle gelmesi buna bağlı olarak gelişen değişkenlerle hedeflerini de revize etmesi durumunu ortaya çıkarmıştır.

Mao sonrasında ekonomide kısmi kapitalizmi benimseyen, yönetimde ise hâlâ Tek Partili Komünist Sistemi devam ettiren Çin, uluslararası ilişkilerde sergilediği güç yaklaşımıyla birlikte hedef yükseltmesi tarihi tercihlerinin çok ötesinde politikalar belirlenmesini zorunlu kılmıştır.

ABD’nin birgün Çin’i kendisine rakip olabilecek bir devlet olarak görmeyerek tedbir almaması, Çin’in bu yükselişini hızlandıran en büyük neden olmuştur. Bugün için küresel ticaretin devamlılığını temin etmek bir yanda ABD’nin tüketimine olan bağımlılığını karşılamak başka bir yanda dururken Dünya’nın Çin’in ucuz üretimine olan bağımlılığı başka bir denge oluşturmaktadır.

Çin’in Wuhan şehrinden çıkarak tüm dünyaya yayılan korona virüs pandemisi ise bir süredir dengede duran bu durumu açıkça tersine çevirecek bir tablo ortaya koymuştur. Pandemi nedeniyle tüketimi düşen devletlere mal satamayan Çin, zenginliğini artıracak ve iç pazarını güçlendirecek yaklaşımları öne çıkarmayı gündemine almaktadır. Dijital para ve kripto para konusunda yapılan öncü çalışmalar ile Asya Serbest Ticaret Anlaşması (RCEP) açılımları yakın zamandaki örnekler arasında yer almaktadır.

Pandeminin bitişi ile tekrar eski düzene dönüleceği beklentisi üretim için ciddi bir emtia açlığı çeken Çin’in, seri üretim ve ucuz iş gücünü kullanarak tüm dünyaya sağladığı ucuz mallar ile yürüttüğü düzeni devam ettireceğini göstermektedir. Kuşak Yol Girişimi ile artık bu üretim gücüyle elde ettiği zenginliği devam ettirmek ve yakın coğrafyasındaki ülkelerle bu üretimi paylaşarak kendi çevresinde bir ekosistem meydana getirmek istediği anlaşılmaktadır. Özellikle Çinhindi’nde birçok proje başlatan Çin, Batılı devletlerle olan ilişkisini devam ettirme arzusundan bir şey kaybetmemiş ve Kuşak Yol Girişimi ile büyük oranda Türkiye’nin de içinde bulunduğu Orta Koridora önemli bir misyon atfetmiştir.

Çin’in insan hakları ve demokrasi noktasında bir ilerleyiş göstermemesine rağmen dünyayı bağımlı hâle getirdiği ucuz malların Çin’e sağladığı zenginlik, Çin halkına refah olarak yansımaktan ziyade Çin yönetiminin planlı ekonomisine kaynak oluşturmuştur. Bu kaynakları kullanan Çin, hızlı kentleşme ve kendi kendine yeten sürdürülebilir bir ekonomi oluşturma refleksiyle birçok hayalet şehir inşa etmiştir.

Sürdürülebilir bir kent ekonomisi oluşturmanın bina yapmaktan fazla bir gayret gerektirdiğini gören Çin, bu hikâyede istediği başarıyı elde edemeyeceğini anlayınca emtia ve enerji bağımlılığını giderecek yatırımlara ağırlık vermeye başlamıştır.

Çin, küreselleşmenin getirdiği kalkınmayı yine küreselleşmeye sarılarak sürdürebileceğini kısa zamanda görmüş ve liberal değerleri umursamayan bir yönetime sahip olmasına rağmen liberal sistemin savunucusu hâline geldiği ilginç bir durumla karşı karşıya kalmıştır.

Çin’in yönetim sisteminde yakın zamanda bir dönüşüm beklenmese de küresel ölçekte etkinliği artan Çinli firmaların bazı yöneticilerinin artık Çin yönetiminin uyum sağlamayan politikalarını eleştirmeye başlaması ekonominin siyaset üzerindeki etkisini göstermesi yönünden ekonomi politik yaklaşımın bir tezahürü olmaktadır.

Bu çalışmada Çin’in küresel piyasalara erişimini temin edecek “Bir Kuşak, Bir Yol” ismiyle hayata geçen ama daha sonrasında “Kuşak Yol Girişimi” tanımına dönüşen Tarihi İpek Yolu’nun yeniden canlandırılmasıyla ilgili oluşturulan politikaların Türkiye-Çin ekonomik ilişkilerindeki yerine odaklanılacak, fırsatlar ve riskler ele alınacaktır.

1.Çin Açısından Kuşak - Yol Projesinin Önemi

1978 yılında uygulamaya konulan “Reform ve Dışa açılım” politikaları sayesinde dünyanın gözünü tekrar Asya’ya çevirmeye başlamasıyla yükselişe geçen Çin, günümüze kadar olan bu süreçte ekonomi alanında performansını giderek artırarak bugünlere kadar gelmiştir. Doğrudan yabancı yatırım ile düşük iş gücü maliyetlerini korumayı ana politika haline getiren Çin bu yolla yatırım odaklı bir ekonomiye sahip olmaktadır. Bu politika Çin’i dünyanın en büyük ikinci ekonomisi haline getirmeşi başarmıştır. Hiç şüphesiz gerçekleştirilen ekonomik gelişme, halkın refah düzeylerine de olumlu anlamda etki etmiştir.

2010 yılında yapılan bir araştırmaya göre Çinlilerin yüzde 77'si beş yıl öncesine kıyasla finansal olarak daha iyi durumda olduklarına inanmakta ve yüzde 96'sı yaşam standartlarının ebeveynlerine göre daha iyi olduğunu düşünmektedir. Bu ekonomik gelişmişlik ve refah düzeyini sürdürerek daha da geliştirmek isteyen Çin, yeni projeleri hayata geçirmiştir. Bu yatırım politikası sonrasında Çin’in yıllara göre GSYH’ndeki değişim açıkça görülmektedir (Filiz, 2020).

Grafik 1. Çin GSYİH (Dünya Bankası 2009 - 2018)

Kaynak: (Filiz, 2020)

Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Başkanı Şi Cinping`in 2013 yılının sonbaharındaki Kazakistan ve Endonezya gezisi esnasında açıkladığı “Bir Kuşak Bir Yol Girişimi”nin temeli 2012 yılında 18.si gerçekleştirilen Çin Komünist Partisi Ulusal Kongresi’nde alınan “Çin’in ekonomik ve siyasi temelli esaslı bir çevre politikası oluşturması kararları” ile hayata geçirilmiştir.

Çin, İpek Yolu`nun kendisiyle olan tarihsel bağlarından beslenerek ekonomik gelişmesinin önündeki durgunluk endişesini ortadan kaldırabileceğini düşünmektedir. Dışa açılma fikri ile ekonomik büyümesini devam ettireceğini inanan Çin, küreselleşme stratejisini uygulayarak ve kültürel etkileşim ile “öteki” olma hâlinden sıyrılacağını düşünerek çok kapsamlı bir kazan kazan girişimi planlamıştır. Farklı ekonomileri kendisine entegre ederek Amerika Birleşik Devletleri (ABD) ve Rusya tarafından çevrelenme tehdidinden uzaklaşmanın Çin’in ekonomik hedeflerinde stratejik bir yer tuttuğunu söylemek yerinde olacaktır.

2013 yılından bu yana katılımın devam ettiği girişimde katılımcı ülke sayısı 100`ü geçerken Girişim’in şu anki etkinlik alanı dünya nüfusunun yarısına ve ticaretin büyük bölümünü ilgilendiren bir boyuta ulaşmış durumdadır. Girişim, geniş bir perspektif üzerinden hem Çin hem Türkiye hem de diğer katılımcı ülkeler açısından birçok avantajlar ve dezavantajlar sağlamaktadır (Çakılcı, 2021, s. 88).

Harita 1. Kuşak Yol Girişimi’ne Katılan Ülkeler

Kaynak: (Çakılcı, 2021)

Çin-Pakistan Ekonomik koridoru, Yeni Avrasya Kara Köprüsü Ekonomik koridoru, Çin-Moğolistan-Rusya Ekonomik koridoru, Çin-Orta Asya-Batı Asya Ekonomik koridoru, Çin-Çinhindi Yarımadası Ekonomik koridoru ve Bangladeş-Çin-Hindistan-Myanmar Ekonomik koridoru olmak üzere 6 koridor şeklinde kurulan Kuşak Yol Girişimi’nin Türkiye ayağını ise Çin-Orta Asya-Batı Asya Ekonomik koridoru oluşturmaktadır. Bu koridorun hayata geçmesi için 8 trilyon dolarlık bir yatırım yapılması planlanmakta ve bu yatırımın da 40 milyar dolarının ulaşım alt yapısı için kullanılması düşünülmektedir (Filiz, 2020, s. 126).

 

Harita 2. Kuşak Yol Girişimi’nin Kara ve Denizyolu Ağı

Kaynak: (Yılmaz, 2021)

Girişim ayrıca Çin’i; Çin Denizi ve Hint Okyanusu üzerinden kuracağı deniz bağlantısı ile Avrupa`ya, Güney Çin Denizi yolu ile Güney Pasifik Okyanusuna bağlayacaktır  (Çakılcı, 2021, s. 92).

Çin’in bu girişimiyle amaçladıklarını analiz eden birden çok çalışma vardır. Çin, güzergâh kollarını stratejik konumda yer alan ancak siyasi ve ekonomik açıdan zayıf bir hâlde bulunan Kazakistan, Kırgızistan, Ermenistan, Azerbaycan gibi eski Rus fraksiyonlarını öne almıştır. Çin, görece “güvenli” görünen Türk devletlerinin bulunduğu koridorun yanında çatışma riski yüksek Pakistan, Sri-Lanka gibi ülkeleri de güzergâha eklemiştir. Bu ülkeler için farklı bir politika izleyen Çin, bu ülkeleri kendisine borçlandırarak Gwadar Limanı, Sri-Lanka Limanı gibi önemli gördüğü bölgeleri kendi kontrolüne alacak bir borçlandırma stratejisi ile hareket ederek ülkelerin ödeyemedikleri borçlara karşı bu etki alanlarını kendi kontrolü altına almaktadır (Çakılcı, 2021, s. 93).

Girişime karşı Güney Kore, Japonya ve Hindistan’ın başını çektiği alternatif güzergâh oluşturma arzusu Japonya ve Hindistan’ın “Asya-Afrika Kalkınma Koridoru Projesi”ni geliştirmesine neden olmuştur.

ABD, Japonya ve Çin arasında bir denge kurmaya çalışan Güney Kore ise Çin’in bu yükselişi karşısında oluşturulan Avrasya Girişimi Projesi (EAI) ile Avrupa’ya bağlantı kurulmasını hedeflemektedir. Birden çok kurulan denge ile oluşan “Asya Paradoksu”na karşı güven temelli bir yaklaşım oluşturulmaya çalışılmaktadır. (Özdemir, 2021, s. 6)

            Çin, 2018-2019 yılları arasındaki dönemde Kuşak Yol Girişimi’nin küçük ve orta ölçekli projelerine odaklanacağı “alt yapı hazırlık aşaması” olarak ilan ederken 2020-2022 arasındaki dönemi ise “genişleme aşaması” olarak belirlemiştir (Tamer, 2021, s. 6). Girişim ile ucuza ürettiği malların tüm dünyaya aynı zamanda daha ucuza ulaştırılarak lojistikten kaynaklı rekabeti olabildiğince azaltmayı hedefleyen Çin, Kuşak Yol Girişimi perspektifinde liman ve demiryollarına yapılan yatırmalarla süreci ilerletmektedir.

2030 yılına kadar limanların gelişimi için 2 trilyon dolar kaynak kullanmayı planlayan Çin, demiryollarında da epey bir ilerleme kat etmiş durumdadır.

Harita 3. Kuşak Yol Girişimi’nin Demiryolu Genişletme Planları

Kaynak: https://www.bbc.com/turkce/haberler-dunya-57455022

(Erişim Tarihi: 15 Haziran 2021 15.12)

Azerbaycan’ın 30 yıldır Ermenistan işgali altında bulunan Karabağ’ı 44 günlük bir mücadele sonrasında geri alması ve ardından gelen ateşkes anlaşmasında Azerbaycan’a bağlı özerk bir yönetim olan Nahçıvan’a Ermenistan üzerinden ulaşacak bir koridora Ermenistan’ın rıza göstermesi hâlâ gizemini koruyan bir olaydır.

Türkiye Cumhuriyeti Dışişleri Bakanı Mevlüt Çavuşoğlu, Ermenistan’ın bu koridoru nasıl kabul ettiğine dair yaptığı açıklamada “koridorun Ermenistan’ın da çıkarına” olduğunu söylemesi Azerbaycan’ın Karabağ harekâtını başlatma sürecinde ve Rusya’nın bu harekâta karşı tepkisizliğinde tüm bu sürecin arkasında birden çok denge olduğu izlenimini doğurmaktadır (Gündoğdu, 2021).

Azerbaycan-Ermenistan çatışmaları sonrasında Türk askerinin varlık göstereceği iddiaları ile koridorun yönetiminin Azerbaycan’da olacağı açıklamaları geride kalmış ve Rusya koridor üzerinde tam hâkim konuma gelmiştir.

Bu durum Rusya’nın, Çin’in yükselişini kendi kontrolü altında tutmak istediğini göstermektedir. Bu durum ise Azerbaycan’ın Ermenistan’a karşı harekâtında Rusya’nın sessiz kaldığı çıkarımını ulaştırmaktadır.

Çin`in Kuşak Yol Girişimi ile birlikte Batı merkezli dünya düzenine karşı, merkezinde kendisinin olduğu yeni bir siyasal, toplumsal, güvenlik sistemi ve en önemlisi ekonomik sistem kurmaya çalışarak cevap verdiği söylenebilir. Çin’in elde ettiği ekonomik gücü kaybetmek istememesinin bir diğer göstergesi de uzun yıllardır masada olan Asya-Pasifik Ticaret Anlaşmasını sona getirecek iradeyi ortaya koymasıdır.

Avrupa ile Çin arasındaki ticaretin denizyolu üzerinden yürütüldüğü düşünülürse sadece ekonomik getirisine bile bakıldığında Kuşak Yol Girişimi’nin riskli boğazlardan geçişin getirdiği sigorta yükünden kurtarması bile başlı başına bir kazanç olacaktır. Yol kısalacağı ve maliyet yükü düşeceği için Girişim’in Çin için ekonomik faydalarının yüksek olduğunu söylemek işten bile değildir.

Böyle büyük bir projeyi Çin Komünist Partisi’nin 100.kuruluş yıldönümü olan 2049 yılına kadar hayata geçirmek için kurulan İpek Yolu Fonu ile şu ana kadar yapılan 6 trilyon dolarlık yatırım dikkat çekerken, dünya ekonomisinin yüzde 58’ini oluşturan G7 ülkelerinin Haziran 2021’deki zirvede aldığı 40 trilyon dolarlık alt yapı yatırımı kararı tam bir ekonomik atom bombası olarak nitelenmiştir (Gündoğdu, 2021).

2.Türkiye Açısından Kuşak Yol Girişimi’nin Önemi

Türk halkı ile Çinliler arasındaki ilişkiler binlerce yıllık bir tarihe uzanmasına rağmen modern çağda Türkiye ile Çin arasındaki ilişkilerin gelişmesi ancak 21.yüzyılın ortalarında mümkün olabilmiştir. İki kutuplu dünya sistemi, Çin ve Türkiye’nin kabuklarını kırarak dünyaya açılmasına engel olmuştur. Blokların dağılması sonrasında özgürlüğüne kavuşan ülkelerin artan ilişkileri 2000’lerin başından itibaren Çin’in dünyaya temin ettiği ucuz mallardan Türkiye’nin de nasibini almasına ve ticaret hacmini giderek yükseltmesine neden olmuştur.

Türkiye, Çin ile oluşan dış ticaret farkını kapatmak için birçok projeyi hayata geçirmiş olsa da teknik yetersizlikler ve mesafelerin uzaklığı bu ticaretin gelişmesi için her zaman bir engel teşkil etmiştir.

Türkiye; bu bağlamda ilişkileri geliştirecek bir dönüm noktası olarak gördüğü Kuşak Yol Girişimi’ni, Orta Koridor Girişimi adı altında Çok Taraflı Uluslararası Ulaştırma Politikası olarak tanıtmıştır. Türkiye, Orta Koridor’un bir parçası olarak tanıtılırken Girişim’in demiryolu ve karayolu güzergâhlarını barındırdığının altı çizilmiştir. Orta Koridor sayesinde Avrupa ve Asya arasındaki ticaret yolu mevcut ticaret ağı olan Trans-Sibirya Demiryolu’na kıyasla 2 bin km daha kısa, daha verimli ve ekonomik bir alternatif sunmaktadır (Yılmaz, 2021, s. 5285).

Kuşak Yol Girişimi ile Çin’in olmazsa olmaz bir güzergâh olarak Türkiye’yi de girişime dâhil etmesi yatırım ilişkilerinin seyrini değiştiren bir olay olmuştur. 2015 yılında Antalya`da “Türkiye Cumhuriyeti Hükûmeti ile Çin Halk Cumhuriyeti Hükûmeti Arasında İpek Yolu Ekonomik Kuşağının, 21.Yüzyıl Denizdeki İpek Yolu’nun ve Orta Koridor Girişimi’nin Uyumlaştırılmasına İlişkin Mutabakat Zaptı” imzalanarak Kuşak Yol Girişimi’nin adım adım hayata geçirilmesi konusunda gösterilen irade, kâğıda da dökülmüş ardından gelen büyük yatırımlarla Girişim’in bir paydaşının da Türkiye olduğu gösterilmiştir.

Bu zapta göre Türkiye ile Çin; politik eşgüdüm, kolaylaştırıcı bağlantılar, engelsiz ticaret, mali bütünleşme, insandan insana bağlar konularında iş birliğini taahhüt etmişlerdir. Çin ile gelişen ilişkiler turizm sektörüne de yansımış Türkiye`ye gelen Çinli turist sayısı 2017 de 221 bin iken 2019`un Ocak-Kasım ayları arasında bu sayı 403 bine ulaşmıştır  (Çakılcı, 2021, s. 96).

İki ülke arasında karşılıklı iş birliğinin desteklendiği örneklerinden biri de 2005 yılında başlayan ve 2014 yılında tamamlanan Ankara-İstanbul hızlı tren hattıdır. Bu tren hattının en önemli özelliklerinden biri Çin’in ilk denizaşırı tren yolu projesi olmasıdır. Ankara-İstanbul tren hattının inşası için Çin’den 750 milyon dolarlık kredi finansmanı sağlanmıştır (Yılmaz, 2021, s. 5285).

Bu projenin ardından Çin’in finansman sağladığı ya da direkt olarak birçok projede yer aldığı birden fazla sektörü kapsayan bir yatırım dalgası başlamıştır. Aşağıdaki tabloda yatırımların sektörlere göre dağılımı verilmiştir.

Tablo 1. Çin'in Türkiye'deki Yatırımlarının Sektörel Dağılımı (2005 - 2018)

Kaynak: (Çakılcı, 2021)

Kuşak Yol Girişimi’nin temelinde hızlı, ekonomik ve daha kısa yolların kullanılması için alt yapı ve ulaşım yollarının güçlendirilmesi amacı yer almaktadır. Bu çerçevede güzergâhın, Türkiye ortaklığında yoğunlukla transit yolların geliştirilmesine dönük projeler ön plana çıkmaktadır. Bu projelerden en önemlisi Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demiryolu’dur.

Türkiye’ye 220 milyon dolara mâl olan projenin toplam maliyeti ise 600 milyon dolar tutarındadır. 76 kilometresi Türkiye topraklarından geçen BTK’nin 259 kilometresi Gürcistan’dan ve en uzun kısmı olan 503 kilometresi ise Azerbaycan’dan geçmektedir. BTK kapsamında Türkiye’de 4 istasyon, 3 köprü ve 76 km demiryolu inşa edilmiştir. Bu proje sayesinde Türkiye ile Gürcistan arasındaki sınır geçişi tünellerle sağlanabilir hâle getirilmiştir. Demiryolunun bitmesiyle hattın ilk aşamasında yılda bir milyon insan ve 6.5 milyon ton yük taşınması öngörülürken, 2034 yılına kadar bu sayıların üç katına çıkarak üç milyon yolcu ve 17 milyon ton yüke ulaşılması beklenmektedir. Girişime ortak olan ülkeler arasındaki ekonomik, kültürel ve sosyal bağların güçlenmesi, yeni iş birliği platformlarının oluşturulması hedeflenirken bir yandan da Çin’in ihtiyaç duyduğu enerji arz güvenliğinin sağlanması da hedeflenmektedir (Yılmaz, 2021, s. 5286).

BTK ile Pekin’den Londra’ya veya Asya’dan Avrupa’ya kesintisiz demiryolu hattının temin edilmesinin önemli ayaklarından birini oluşturan Türkiye, attığı bu adımlar ile aynı zamanda yıllara bağlı olarak Çin ile olan ticaretinin de artmasını sağlamıştır. Marmaray ile demiryolundaki eksik parça giderilirken Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu ile de karayolu geçişi tamamlanmıştır. Artan bu yatırım ve ticaret ilişkisi dış ticaret istatistiklerine de yansımıştır.

Tablo 2. Türkiye'nin Çin ile Dış Ticareti 2007 - 2019 (Milyar Dolar)

Kaynak: (Yılmaz, 2021)

Çin’in Türkiye’deki yatırımları genellikle enerji alanına yoğunlaşmıştır. Ancak Kuşak Yol Girişimi’nin hayata geçmesinin ardından bu yatırımlar, giderek alt yapı ve taşımacılık alanına doğru kaymaya başlamıştır. 2005-2018 yılları arasında Çin, Türkiye’de yaklaşık 15 milyar dolar yatırım gerçekleştirmiştir. Diğer birçok koridor ülkesinde olduğu gibi bu yatırımların büyük kısmı ulaşım, alt yapı ve enerji üzerine yoğunlaşmıştır. Yatırımların yaklaşık 9 milyar doları enerji ve 2.3 milyar doları demiryolu alanında gerçekleşmiştir. Kuşak Yol görüşmelerinin yoğunlaşmaya başladığı 2013 yılına kadar olan 8 yıllık dönemde gerçekleşen yatırımlar toplam yatırımın yüzde 44’ünü oluştururken, Kuşak Yol Girişimi’nin hayata geçtiği süreçte ise yatırımlar yoğunlaşmış ve toplam yatırımın yüzde 56’sı bu dönemde gerçekleşmiştir. Girişim’in açıklanmasından bu yana beklendiği gibi Çin’in ikili ticari yatırımları da artmaktadır. Özellikle Çin temelli ICBC ve Bank of China bankalarının Türkiye pazarına katılmasıyla beraber iki ülke arasındaki ekonomik ve ticari bağlar yoğunluk kazanmıştır. Bu sayede Türkiye’de ticaret yapmaya başlayan firmaların da sayısı artmaktadır. Bu bağlamda Çin-Türkiye ilişkilerinin Kuşak Yol Girişimi başladıktan sonra gelişme gösterdiğini söylemek mümkündür.

Asya, Avrupa ve Afrika kıtalarını denizyolu ve karayoluyla birbirine bağlamak isteyen Çin, birçok ulusal ve uluslararası kurumu kullanarak büyük miktarlarda hibe ve kredi vermektedir. Üç ülkeyi kapsayan ve vaka incelemesine dayanan bir çalışmada, Kuşak Yol Girişimi’nin Azerbaycan, Kazakistan ve Türkiye için fırsatlar ve avantajlar doğurabileceği değerlendirilirken her geçen gün Çin’e daha da artan bir finansman bağımlılığını da beraberinde getireceği analizleri yapılmaktadır.

3.Kuşak Yol Girişimi’nin Türkiye’ye Getirdiği Tehditler ve Riskler

Türkiye, yaptığı yatırımlar ile Kuşak Yol Girişimi’nin içinde olma iradesini açıkça göstermesine rağmen Türkiye’nin transit ülke olma hedefine direkt etkili bir şekilde tehdit eden iki, dolaylı etki eden ise bir proje vardır. Bunlardan biri Gürcistan’ın Anaklia Liman Projesi’dir.  Gürcistan bu proje ile Kuşak Yol Girişimi’nin önemli bir bileşeni olmayı hedeflemektedir.

Harita 4. Anaklia Limanı Olası Güzergâhları

Kaynak: (Filiz, 2020)

Anaklia Limanı; Ermenistan, Azerbaycan, Kazakistan, Özbekistan, Türkmenistan, Kırgızistan ve Tacikistan olmak üzere denize çıkışı olmayan ülkeler için ticaret yolları açarak Kafkasya ve Orta Asya'nın ticari potansiyelini kullanmasını hedeflemektedir. 2,5 milyar dolara yakın bir maliyetle derin deniz limanı olma özelliğiyle inşası planlanmaktadır. Anaklia limanına gelen yükler feribota yüklenerek Romanya, Bulgaristan ve Ukrayna limanlarına gönderilecek ve buradan Avrupa ülkelerine doğru ilerleyecektir. Çin’in Avrupa ülkelerine alternatif bir deniz güzergâhı oluşturduğu Anaklia Liman Projesi, Türkiye açısından Çin’den gelen yüklerin Türkiye’ye uğramadan Avrupa’ya taşınması anlamına gelmektedir. Türkiye’nin Kuşak Yol Girişimi’nden by pass edilmesi Çin’e güzergâh olarak fayda sağlayacak gibi görünse de bu durum Çin ile olan birtakım siyasi sorunların derinleşmesine imkân verebilecektir (Filiz, 2020, s. 128).

Kuşak Yol Girişimi’nde Türkiye’nin konumunu tehdit eden bir diğer önemli rakip proje de Yunanistan’ın Pire Limanı Projesi’dir. Pire Limanı projesi ile Çin'in ihraç ettiği ürünlerin demiryolu ve karayolu bağlantılarıyla Almanya, Macaristan ve Avusturya'ya 7-11 gün arasında ulaştırılması hedeflenmektedir. Deniz İpek Yolu’nun bir parçası olan bu proje önemli bir maliyet avantajı yaratma potansiyeli taşımaktadır. Denizyolu ile Pire Limanına kadar gelecek olan ürünler buradan Avrupa ülkelerine taşınacak ve bu sayede kombine taşımacılığın sağladığı maliyet avantajından faydalanılacaktır.

Harita 5. Pire Limanı Olası Güzergâhı

Kaynak: (Filiz, 2020)

Çin bu projeye oldukça önem vermektedir. Nitekim Çin’in en büyük denizcilik firmalarından COSSO, Pire Limanı’nı 35 yıllığına Yunanistan’dan kiralamıştır. Türkiye açısından bu projenin önemi ise Çinlilerin, Pire Limanı'nı taşıma ve stoklama sahası olarak kullanmak suretiyle Türkiye'nin Avrupa'ya olan yakınlık avantajını ortadan kaldıracak olmasıdır (Filiz, 2020, s. 129).

Dolaylı etki sağlayacak proje ise İsrail’in Red-Med Demiryolu Projesi”dir. Süveyş Kanalına alternatif olması planlanan proje ile Akabe Körfezi’ndeki Elyat limanıyla Akdeniz’deki Aşdod ve Hayfa limanlarının demiryolu ile birleştirilmesi planlanmaktadır. Çin, projenin hayata geçmesi için 2014 yılında İsrail ile anlaşmıştır. Çin kargo gemilerinin Süveyş Kanalında yaşadığı gecikmeyi kendi kontrolünde oluşturacağı bir demiryolu projesiyle gidermeyi istemektedir. Mart ayında kanalın tıkanmasına neden olan Even Given adlı geminin kazası ile dünya ticareti günlük 9,6 milyar dolar zarar etmiştir (Oral, 2021, s. 3).

Çin ve İsrail’in bu projesi iki devletin de çıkarına olduğu için hayata geçecektir. Türkiye için ortaya çıkan risk ise İsrail’in projeyi Hürmüz Körfezine kadar uzatacağı “Bölgesel Barış İçin Demiryolu” isimli bir Arap-İsrail demiryolu projesidir (Oral, 2021). Oraya kadar yapılacak demiryolu Orta Koridor’un İran üzerinden bir alternatife kavuşmasını beraberinde getirerek Türkiye’nin Girişim’deki yerine zarar verecektir.

Harita 5. İsrail-Arap Demiryolu Projesi Olası Güzergâhı

Kaynak: (Oral, 2021)

Çin’e bağlı Uygur Özerk Bölgesinde (Sincan) yaşayan halklar ile Türkiye, tarihi ve kültürel bakımdan akrabalık bağlarına sahiptir. Son dönemlerde bu bölgede yaşanan sorunlar iki ülke arasında görüş ayrılıkları yaşamasına neden olmaktadır. Çin’in bölgede uyguladığı baskı ve insan hakları ihlalleri iki ülkeyi zaman zaman karşı karşıya getirmektedir. Türkiye’nin transit Kuşak Yol Girişimden dışlanması Doğu Türkistan meselesinde daha agresif bir tavır alınmasına imkan verecek bir alan açacaktır.

SONUÇ

Kısmen dezavantajlı yanları da olsa temelde karşılıklı kazan kazan ilkesine dayalı olarak gelişen Kuşak Yol Girişimi ile yeni ekonomik pazarlar oluşturulduğu ve alt yapı yatırımlarının artırıldığı ya da mevcutların modernize edilmesine katkı sunduğu ortadadır. Girişim, ülkelerin GSYH’sini ve ekonomik kapasitesini genişletmiştir. Ancak bu denli büyük bir Girişim’in yalnızca ekonomik alanla sınırlı kalması mümkün değildir. Küreselleşme ile ekonomik olarak mesafelerden bağımsız bir şekilde bağ kuran ülkelerin Kuşak Yol Girişimi ile daha sıkı ilişkiler kurması, ülkelerarası kültürel ve diplomatik ilişkilerin daha da artacağı beklentisini doğurmaktadır.

Birçok araştırmacının Japonya ve Hindistan’ın Çin’i dengelemek için Çinhindi’nde yapılan yatırımlarla güçlendirilmesinin Çin’in yakın coğrafyasında üstünlük yarışı başlatacağı görüşü desteklenmektedir. Türk dünyasının içinde bulunduğu Orta Koridor’un ise çok ayrıcalıklı bir yeri olduğuna inanılmaktadır.

Rusya ile tatlı sert bir rekabet götüren Çin’in Kuşak Yol Girişimi gibi büyük bir projenin önemli bir ayağını Rusya’ya emanet etmesi stratejik olarak ciddi bir hata olacaktır. Soğuk Savaş dönemindeki bloklaşma güdüsünün Türk Dünyası’ndaki yatırımlarda kendisine zorluk çıkarılmamasını engellemek için Rusya’nın da Girişim’e dâhil edildiği açıkça görülmektedir. Buna rağmen 2000 km’den daha kısa olan ve Rusya’nın arka bahçesinden geçen bir Orta Koridor’un var olabilmesinin Rusya’nın rızası alınmadan gerçekleşmeyeceği de ortadadır.

Türkiye, ilanından bir yıl sonra Kuşak Yol Girişimi’nin tarafı anlaşmayı imzaladı. Çin,  bu projenin ana omurgalarında biri olan Türkiye’yi dışarıda bırakmadı. Çin’in mallarını satmak istediği nihai pazar olan Avrupa’ya yakınlığı ve lojistik avantajı olan Türkiye, Çin ile rekabet edeceği bir tabloya doğru ilerlemektedir.

Türkiye’ye sunulan lojistik gelirin Türkiye’nin yıllardır uğraştığı bütçe sorunlarını aşmasında avantaj sağlayacağı ve cari açığın kapatılacağı bir kaynağın ihdas edilmesini kısa zamanda fayda getireceği pek tabii düşünülebilmektedir. Yalnız bu güzergâhın Türk sanayisinin nihai pazarı olan Avrupa’ya satışları ne şekilde etkileyeceği çok iyi analiz edilmelidir.

Kuşak Yol Girişimi her ne kadar kazan kazan ilişkisine dayansa da ana finansmanı da temin eden Çin, Girişim’in merkezi olmaya devam edecektir. Çin, Kuşak Yol Girişimi ile yalnızca ekonomik bir amaç yürütmemekte aynı zamanda Batı değerlerinin karşısında yer alan, merkezinde kendisinin ve Çin değerlerinin bulunduğu yeni bir dünya düzeni kurmaya da çalışmaktadır. Türkiye için sadece Batı merkezli bir dış politika yürütmek ne kadar hatalı ise yalnızca Çin merkezli bir dış politika yürütmek de o kadar hatalı bir yaklaşım olacaktır.

Kuşak Yol Girişimi’nde Gürcistan ve Yunanistan üzerinden kurulacak yeni hatlar ile İran’ın alternatif koridor olma girişimlerine fırsat verilmesi, Türkiye’nin dışarıda bırakılacağı bir sürecin de işletilmesine neden olacak stratejik riskler barındırmaktadır. Gürcistan’ın bölge dengelerinde Türkiye’ye olan bağımlılığı Türkiye ile ortak çalışmasını zorunlu kılarken Yunanistan üzerinden kurulacak hattın Türkiye’yi strese sokacağı aşikâr olacaktır. Trump tarafından desteklenen Arap-İsrail demiryolu projesinin yakın zamanda hayata geçmesi mümkün olmasa da ABD’nin yeni Başkanı Joe Biden’ın İran’ın önünü açacak politik yaklaşımlar belirlemesi sürecin ilerleyişi üzerinde değiştirici etkide bulunabilecektir.

Doğu Türkistan konusunda Batı ve iç kamuoyu tarafından yoğun bir baskıya maruz kalan Türkiye’nin Çin ile ilişkilerinde takındığı rasyonel tavır, Türkiye’nin Girişim dışında bırakılmasıyla bambaşka bir boyuta taşınabilmektedir.

Türk Dünyası’nın birleşmesini istemeyen Çin, Türk Dünyası’na borçlandırma stratejisini uygulayabilir. Batı, finansal imkânlarını Türkiye üzerinden Türk Dünyası’na açarak Orta Asya ve Kafkasya’da Çin’in dengelenmesi için elini taşın altına koymalıdır. Bu kapsamda 2021 Haziran’ında düzenlenen G7 zirvesinde Kuşak Yol Girişimi’ne rakip olacak 40 trilyon dolarlık alt yapı projesi önemli bir başlangıçtır. Projenin finansmanıyla ilgili herhangi bir açıklama yapılmamış olması siyasi bir çıkış olarak değerlendirilmesini beraberinde getirse de dünya ekonomisinin yüzde 56’sını kontrol eden 7 ülkenin projeyi ciddiye alması Çin’in ilerleyişinde önemli bir dönemeç olacaktır.

Bu bağlamda Türkiye’nin Avrupa Birliği’ne aday statüsünden üye statüsüne ulaşması her zamankinden daha büyük bir önem taşımaktadır.

Pandemi döneminde görülen tedarik zinciri problemini tekrar yaşamak istemeyen Avrupa Birliği, Çin ile imzaladığı ticaret anlaşmasına kendisini kaptırmamalı ve Türkiye başta olmak üzere Türk dünyası ve Rusya’yı kendi safına çekecek adımlar atarak Batı sistemini tehdit eden Çin girişimlerine karşı tedbir almalıdır. Alınacak tedbirlerin jeopolitik ve jeostratejik bir zorunluluk haline geldiği görülmelidir.

KAYNAKÇA

 

Atlı, A. (2016). Global Relations Forum Young Academıcs Program Policy Paper Series No.3: Turkey’s Foreign Policy Towards China (Analysis and Recommendations). İstanbul: Boğaziçi University, Asian Studies Center.

Chen, Y. (2019). Developments in China–Turkey Relations: A View From China. Critical Sociology, 1-11.

Çakılcı, U. B. (2021). Kuşak-Yol Projesi ve Türkiye Üzerine Etkileri. Fiscaoeconomia, 87-98.

Çolakoğlu, S. (2013). Türkiye - Çin İlişkileri: Gelişen Ortaklık. Ortadoğu Analiz, 32-45.

Filiz, T. (2020). Çin’in Küresel Tek Kuşak Tek Yol Girişimi'nde Türkiye’nin Konumu Üzerine Bir İnceleme. Oğuzhan Sosyal Bilimler Dergisi, 117-133.

Gündoğdu, N. (2021). Rusya Çin'i Türkiye ile Dengeleyecek. Milat Gazetesi Web Sitesi: www.milatgazetesi.com/yazarlar/rusya-cini-turkiye-ile-dengeleyecek-3298 adresinden alındı

Yılmaz, S. (2021). Bir Kuşak Bir Yol Projesinin Azerbaycan, Kazakistan ve Türkiye’ye Etkisi. OPUS Uluslararası Toplum Araştırmaları Dergisi, 5274-5301.

Zan, T. (2018). Uncertainty and Ambiguity: Turkey’s Perception on the Rise of China. Journal of Middle Eastern and Islamic Studies (in Asia), 66-79.

 

Bildiri kitabının tamamına buradan ulaşabilirsiniz.

ABD’YE UÇAK KAZIĞI

Türkiye ekonomisinde son dönemde yaşanan sıkıntıların ABD ile ilişkilerdeki siyasi sorunlardan  kaynaklandığına dair birçok analiz var.

Bir taraftan dışarıda;

“Türkiye’nin Arap coğrafyasında artan itibarı ve bunun en somut yansıması olarak da Suriye ile ekonomik entegrasyona varan bir eşiğe gelinmesi”

Diğer taraftan içeride ise bu sürecin;

“Alevi, Kürt ve Ermeni açılımları ile desteklemesi”

“Yurta Sulh Cihanda Sulh” politikasının kaçınılmaz bir sonucuydu.